![\"\"](\"https:\/\/www.shiftermanagement.be\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/00-fourche.jpg\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\nVous ne trouverez pas non plus de r\u00e9ponse quant \u00e0 comment effectuer un r\u00e9glage sur votre terrain selon votre poids et votre mani\u00e8re de p\u00e9daler. Cela fait partie de vos sensations propres.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019utilit\u00e9 de la suspension.<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n Son but premier est d\u2019optimiser le contact entre les pneus et le sol. Des roues qui ne touchent pas le sol ne permettent pas de virer, ni de freiner, ni de garder le contr\u00f4le sur la trajectoire. Il ne faut pas non plus perdre de vue qu\u2019une bonne suspension am\u00e9liore \u00e9galement le confort de son utilisateur.<\/p>\n\n\n\n La suspension peut \u00eatre partielle. Dans ce cas, seuls les mouvements de la roue avant sont amortis par une fourche (\u00ab hard tail \u00bb) ou alors totale. Dans ce cas, les deux roues sont trait\u00e9es par une fourche et un amortisseur. On parlera alors d\u2019un v\u00e9lo \u00ab full-suspendu \u00bb.<\/p>\n\n\n\n Remarque s\u00e9mantique : la fourche et l\u2019amortisseur sont les deux \u00e9l\u00e9ments qui composent la suspension. M\u00eame s\u2019ils ont une fonction identique, le terme \u00ab amortisseur \u00bb sera toujours utilis\u00e9 pour l\u2019arri\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n Remarque biologique : les meilleurs organes de suspension, ce sont avant tout \u2026 vos jambes. Dans une descente caillouteuse, en restant assis sur la selle, vous serez trinqueball\u00e9 comme un sac de patates avec toutes les chances de vous retrouver \u00e9ject\u00e9 de votre v\u00e9lo. Levez donc les fesses de la selle, pliez l\u00e9g\u00e8rement les genoux, \u00e9cartez les genoux du cadre et accompagnez le v\u00e9lo dans ses mouvements.<\/p>\n\n\n\n La Fourche<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n A ma connaissance, seule la Lefty de Cannondale est unijambiste. Les autres sont bien pos\u00e9es sur leurs deux guiboles, chacune ayant son usage sp\u00e9cifique.<\/p>\n\n\n\n La fourche classique est compos\u00e9e de deux plongeurs qui coulissent dans des fourreaux.<\/p>\n\n\n\n Le ressort<\/u><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n Le plongeur de l\u2019une des jambes de la fourche contient une partie \u00ab ressort \u00bb qui peut \u00eatre m\u00e9canique (un ressort h\u00e9lico\u00efdal) ou pneumatique (de l\u2019air). Elle se trouve g\u00e9n\u00e9ralement du c\u00f4t\u00e9 du frein (\u00e0 gauche).<\/p>\n\n\n\n Son boulot est de ralentir la compression et, dans une seconde \u00e9tape (le rebond), de ramener la fourche \u00e0 sa position initiale de repos.<\/p>\n\n\n\n Nous ne traiterons ici que des ressorts pneumatiques qui sont, aujourd\u2019hui, les plus fr\u00e9quents. Leur avantage est de pouvoir se r\u00e9gler plus facilement tout en \u00e9tant plus l\u00e9gers (ben oui : c\u2019est de l\u2019air !).<\/p>\n\n\n\n Le fonctionnement de ces ressorts pneumatiques d\u00e9pend de facteurs ext\u00e9rieurs comme la temp\u00e9rature et la pression atmosph\u00e9rique elle-m\u00eame influenc\u00e9e par l\u2019altitude et la m\u00e9t\u00e9o. Les r\u00e9glages doivent donc \u00eatre r\u00e9guli\u00e8rement adapt\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n L\u2019amortissement se fait par deux chambres (positive et n\u00e9gative) entre lesquelles l\u2019air circule.<\/p>\n\n\n\n Au repos, les pressions dans les deux chambres sont identiques.<\/p>\n\n\n\n En compression, le piston monte et pousse l\u2019air vers la chambre positive dont la pression augmente au fur et \u00e0 mesure que la chambre n\u00e9gative se vide. Lors du rebond, c\u2019est le contraire qui se produit.<\/p>\n\n\n\n Pour \u00e9quilibrer la pression entre les deux chambres, le passage de l\u2019air d\u2019une chambre \u00e0 l\u2019autre se fait par un minuscule trou (bypass). Par manque (ou mauvais) entretien, il arrive que cet orifice se bouche. Dans ce cas, la fourche perd du d\u00e9battement et le passage par la case entretien est n\u00e9cessaire.<\/p>\n\n\n\n Une fourche qui ne contiendrait que la partie \u00ab ressort \u00bb renverrait simplement les plongeurs dans leur position initiale, la roue rebondirait sans coller au sol et vous vous retrouveriez avec un v\u00e9lo \u00ab bondissant \u00bb.<\/p>\n\n\n\n L\u2019amortissement<\/u><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n Dans le plongeur de la seconde jambe de la fourche, on trouve une partie hydraulique dont la fonction est de ralentir les phases de compression et de d\u00e9tente (ou rebond) de la fourche.<\/p>\n\n\n G\u00e9n\u00e9ralement, cette partie hydraulique se pr\u00e9sente sous la forme d\u2019une cartouche herm\u00e9tique qui contient de l\u2019huile et des pistons. Cette cartouche se trouve, en g\u00e9n\u00e9ral, du c\u00f4t\u00e9 droit de la fourche.<\/p>\n\n\n\n L\u2019amortissement est g\u00e9r\u00e9 par deux param\u00e8tres : la compression<\/u><\/strong> et la d\u00e9tente<\/u><\/strong>. Chacun d\u2019entre eux est g\u00e9r\u00e9 par un syst\u00e8me hydraulique propre.<\/p>\n\n\n Le principe est de faire passer de l\u2019huile au travers d\u2019une esp\u00e8ce de plaque perfor\u00e9e dont le diam\u00e8tre des trous d\u00e9pend du r\u00e9glage souhait\u00e9. Cette plaque est en r\u00e9alit\u00e9 compos\u00e9e de clapets ou de rondelles tr\u00e8s fines qui ouvrent ou ferment le passage de l\u2019huile.<\/p>\n\n\n\n Le but de ces clapets est de ralentir la vitesse de d\u00e9placement des plongeurs dans les fourreaux.<\/p>\n\n\n\n Une cartouche type est compos\u00e9e de deux \u00e9l\u00e9ments dans un environnement herm\u00e9tique baign\u00e9 dans de l\u2019huile.<\/p>\n\n\n\n Il est important de bien comprendre que l\u2019action du rebond d\u00e9pend de la vitesse d\u2019enfoncement des plongeurs qui n\u2019a pas de lien direct avec la vitesse de d\u00e9placement du v\u00e9lo.<\/p>\n\n\n\n La plupart des fourches permettent de g\u00e9rer des r\u00e9glages diff\u00e9rents pour les hautes et les basses vitesses d\u2019enfoncement, de m\u00eame que la d\u00e9tente.<\/p>\n\n\n\n La compression basse vitesse<\/strong> (ou LSC = Low Speed Compression) qui correspond en g\u00e9n\u00e9ral au d\u00e9but de la compression quand la vitesse d\u2019enfoncement est r\u00e9duite. Exemple lors d\u2019un petit choc ou d\u2019un freinage. Si la fourche ne dispose que d\u2019un seul r\u00e9glage de compression, il correspond \u00e0 une compression basse vitesse.<\/p>\n\n\n\n La compression haute vitesse<\/strong> (ou HSC = High Speed Compression) qui se rapporte \u00e0 une vitesse d\u2019enfoncement plus rapide. Exemple dans le passage d\u2019une zone d\u00e9fonc\u00e9e (nid de poule), une racine ou lors de la r\u00e9ception d\u2019un saut.<\/p>\n\n\n\n La D\u00e9tente<\/strong> (ou Rebound). En g\u00e9n\u00e9ral, les fourches ne disposent que d\u2019un seul r\u00e9glage pour le rebond qui correspond \u00e0 une d\u00e9tente basse vitesse (LSR : Low Speed Rebound). Les fourches de haut de gamme proposent une seconde molette qui permet \u00e9galement de r\u00e9gler le rebond de haute vitesse (HSR = High Speed Rebound)<\/p>\n\n\n\n De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, sur la fourche, le r\u00e9glage des vitesses de compression se fait par le dessus via un bouton bleu tandis que celui de la d\u00e9tente passe par un bouton rouge situ\u00e9 en bas de la fourche.<\/p>\n\n\n\n Ces trois r\u00e9glages interviennent sur la fa\u00e7on dont les clapets laissent passer l\u2019huile dans la cartouche.<\/p>\n\n\n\n Important<\/u><\/strong> : pour ces trois r\u00e9glages, il faut tourner une molette ou un bouton. Quand on visse la molette, on ralentit la vitesse de passage de l\u2019huile ce qui revient \u00e0 ralentir la compression ou le rebond, et donc \u00e0 durcir le mouvement de la fourche.<\/p>\n\n\n\n Les r\u00e9glages<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n En gros, il n\u2019y a que deux points \u00e0 r\u00e9gler : la descente et la mont\u00e9e, soit \u2026 trois r\u00e9glages \u00e0 r\u00e9aliser dans un ordre pr\u00e9cis :<\/p>\n\n\n\n Comme toujours, le principe est simple. Et, comme toujours, la r\u00e9alisation est \u2026 un peu plus complexe.<\/p>\n\n\n\n Remarque : les valeurs et m\u00e9thodes ci-dessous ne sont donn\u00e9es qu\u2019\u00e0 titre indicatif. Elles doivent \u00eatre adapt\u00e9es selon votre \u00e9quipement, le terrain sur lequel vous roulez, la m\u00e9t\u00e9o et, bien entendu, vos sensations.<\/p>\n\n\n\n Quelques consid\u00e9rations :<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n Comme le SAG (de l\u2019anglais To Sag<\/em> = s\u2019affaisser) est l\u2019affaissement de la suspension sous le seul poids du pilote, il se r\u00e8gle au repos et avec tout l\u2019\u00e9quipement sur le dos (sac, casque, chaussures, bidon rempli, \u2026).<\/p>\n\n\n\n Son utilit\u00e9 est d\u2019aller chercher les trous dans la route. Plus on met de sag plus il y a un contact permanent entre la roue et le sol. Le revers est que plus on met de sag, plus la suspension est molle.<\/p>\n\n\n\n Cette op\u00e9ration n\u00e9cessite une pompe \u00e0 haute pression<\/strong> et un m\u00e8tre<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Pour une pratique normale de VTT, on consid\u00e8re g\u00e9n\u00e9ralement que le SAG d\u2019une fourche est d\u2019environ 20 \u00e0 25%. Pour une pratique plus engag\u00e9e, ces valeurs peuvent \u00eatre augment\u00e9es respectivement juste que 30 et 35%. En cross-country, c\u2019est un peu moins (10 \u00e0 15%).<\/p>\n\n\n\n Ce sont des valeurs indicatives, qui pr\u00e9sentent une bonne base de d\u00e9part.<\/p>\n\n\n\n Remarque : \u00e0 ce stade, il est important de bien diff\u00e9rencier la notion de course de celle de d\u00e9battement.<\/p>\n\n\n\n A l\u2019arri\u00e8re, le d\u00e9battement de l\u2019amortisseur est la distance que va parcourir verticalement la roue arri\u00e8re quand l\u2019amortisseur s\u2019\u00e9crase. La course, c\u2019est la distance maximale que peut parcourir le piston \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de l\u2019amortisseur. En gros, c\u2019est la hauteur visible du plongeur lorsque le v\u00e9lo est au repos. C\u2019est sur la course de l\u2019amortisseur que le r\u00e9glage doit se faire.<\/p>\n\n\n\n Exemple : pour un amortisseur qui a une course de 50 mm avec un d\u00e9battement de 120 mm, 30% de SAG signifie que le plongeur doit s\u2019enfoncer de 15 mm ( 50 mm * 30%) une fois assis sur le v\u00e9lo.<\/p>\n\n\n\n A l\u2019avant, pour la fourche, la course est (en g\u00e9n\u00e9ral) identique au d\u00e9battement.<\/p>\n\n\n\n En r\u00e9sum\u00e9, on peut se dire que pour r\u00e9gler le SAG, seule la course compte car le d\u00e9battement n\u2019est pas pris en compte.<\/p>\n\n\n\n Avant de commencer, tous les r\u00e9glages de compression et de d\u00e9tente (rebond) doivent \u00eatre en full open<\/u><\/strong> . Le r\u00e9glage du sag de la fourche consiste \u00e0 adapter la pression d\u2019air de la chambre positive (celle du dessus !). Sur la plupart des fourches, un tableau reprenant des valeurs indicatives selon votre poids est coll\u00e9 sur le fourreau pneumatique (gauche). C\u2019est une tr\u00e8s bonne base de d\u00e9part.<\/p>\n\n\n\n Dans l\u2019exemple, on voit que pour un cycliste qui p\u00e8se entre 68 et 82 kg (tout \u00e9quip\u00e9), la pression recommand\u00e9e est entre 78 et 88 psi. NB : dans les suspensions, la pression se mesure en PSI (P<\/u><\/strong>ound-force per S<\/u><\/strong>quare I<\/u><\/strong>nch).<\/p>\n\n\n\n Un petit anneau torique coulissant sert de t\u00e9moin d\u2019enfoncement de la fourche. S\u2019il n\u2019est pas pr\u00e9sent, vous pouvez installer un colson pour servir de rep\u00e8re.<\/p>\n\n\n\n Vous montez sur le v\u00e9lo et vous pompez quelques fois en faisant fonctionner la suspension. L\u2019id\u00e9e est d\u2019\u00e9quilibrer les chambres positives et n\u00e9gatives de la fourche. Replacez ensuite l\u2019anneau au plus bas. Ensuite, vous prenez une position \u00ab d\u2019attaque \u00bb, debout sur les p\u00e9dales et sans donner d\u2019\u00e0-coups, en vous appuyant par exemple contre le mur.<\/p>\n\n\n\n Vous descendez calmement du v\u00e9lo et vous mesurez l\u2019enfoncement qui repr\u00e9sente le sag.<\/p>\n\n\n\n SAG = (enfoncement x 100) \/ course<\/p>\n\n\n\n Si le sag est trop faible, vous gonflez un peu l\u2019amortisseur avec la pompe \u00e0 haute pression et vous d\u00e9gonflez s\u2019il est trop important. Quand vous avez atteint la bonne valeur, histoire de ne pas la perdre, vous notez la pression atteinte. Entre deux v\u00e9rifications, prenez soin de faire fonctionner votre fourche afin d\u2019\u00e9quilibrer les chambres d\u2019air positive et n\u00e9gative.<\/p>\n\n\n\n Le r\u00e9glage du sag est vraiment le truc facile \u00e0 faire et qui ne prend pas de temps.<\/p>\n\n\n\n Pour information, brancher la pompe haute pression fait perdre 5 psi \u00e0 la fourche.<\/p>\n\n\n\n Truc et astuce : en v\u00e9rifiant votre sag dans quelques semaines, si vous constatez que votre suspension a perdu de la pression par rapport \u00e0 ce que vous avez not\u00e9, c\u2019est qu\u2019il est probablement temps de passer \u00e0 l\u2019entretien.<\/p>\n\n\n\n Sur cet exemple, pour un cycliste qui p\u00e8se entre 68 et 82 kg, Fox recommande entre 8 et 5 clicks pour le rebond basse vitesse et entre 7 et 4 clicks pour le rebond de haute vitesse<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Qu\u00e8saco ?<\/p>\n\n\n\n Tout comme pour la gestion de la compression, certaines fourches (de haut de gamme) permettent de r\u00e9gler distinctement le rebond de basse vitesse (Low Speed Rebound) et celui de haute vitesse (High Speed Rebound). La plupart des fourches ne disposent que d\u2019un seul r\u00e9glage qui g\u00e8re le rebond \u00ab basse vitesse \u00bb.<\/p>\n\n\n\n La gestion de la haute vitesse de rebond se fait (souvent) par une modification de la clapeterie hydraulique situ\u00e9e \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de l\u2019amortisseur.<\/p>\n\n\n\n Le rebond ne doit pas \u00eatre trop rapide, sans quoi vous risquez de vous faire \u00e9jecter du v\u00e9lo ni trop lent sinon la suspension risque de s\u2019enfoncer et de talonner.<\/p>\n\n\n\n En r\u00e9sum\u00e9 :<\/p>\n\n\n\n Le bouton (souvent rouge) en base de la fourche est positionn\u00e9 selon un nombre de \u00ab clicks \u00bb. Il s\u2019agit d\u2019une molette avec une petite bille qui passe successivement dans des trous. Chaque trou correspond \u00e0 un click.<\/p>\n\n\n\n Le nombre total de clicks change d\u2019une fourche \u00e0 l\u2019autre. Il est donc pr\u00e9f\u00e9rable de conna\u00eetre sa plage de manoeuvre avant de commencer. Sans tableau indicatif, le plus simple est de commencer au milieu de la plage.<\/p>\n\n\n\n Souvent, les fabricants apposent un autocollant (avec un dessin de tortue et de li\u00e8vre chez Rockshox) pour vous indiquer dans quel sens tourner la molette pour ralentir ou acc\u00e9l\u00e9rer le rebond.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Dans mon exemple Fox recommande entre 8 et 5 clicks.<\/p>\n\n\n\n La raison pour laquelle les valeurs recommand\u00e9es sont d\u00e9croissantes est qu\u2019on part de z\u00e9ro avec la molette viss\u00e9e puis qu\u2019on \u00ab d\u00e9visse \u00bb en comptant le nombre de clicks.<\/p>\n\n\n\n Sur les fourches haut de gamme, on trouvera deux molettes de r\u00e9glage\u00a0: une pour la basse vitesse et une pour la haute vitesse. En g\u00e9n\u00e9ral, le r\u00e9glage basse vitesse reste toujours un peu plus ouvert que le HSR.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Comment \u00e9valuer le rebond ?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Vous entrez dans le monde merveilleux des sensations, des approximations, des essais et erreurs et rien de tel qu\u2019un essai en conditions r\u00e9elles.<\/p>\n\n\n\n Si vous avez l\u2019impression d\u2019\u00eatre sur un mustang dans un rod\u00e9o, c\u2019est que le rebond est trop rapide. Vissez alors la molette de 1 ou 2 clicks.<\/p>\n\n\n\n A l\u2019inverse, si vous pensez vous d\u00e9placer sur un matelas aquatique, le rebond est trop lent et n\u00e9cessite de d\u00e9visser la molette.<\/p>\n\n\n\n Comme pour le SAG, une fois la \u00ab bonne \u00bb valeur atteinte, vous notez le nombre de clicks sur votre carnet de notes.<\/p>\n\n\n\n Le r\u00e9glage de la compression d\u00e9termine le comportement de la fourche lors de l\u2019enfoncement.<\/p>\n\n\n\n Tout comme celui du rebond, le poids, les sensations et le terrain sur lequel vous posez les roues seront d\u00e9terminants.<\/p>\n\n\n\n Pour r\u00e9gler la compression, le plus simple est de d\u00e9marrer en \u00ab full open \u00bb (molette d\u00e9viss\u00e9e) puis de visser deux clicks \u00e0 la fois et de tester sur un chemin que vous connaissez bien en le descendant autant de fois que n\u00e9cessaire. Il est plus que probable qu\u2019en finalit\u00e9, vous vous retrouviez avec des valeurs similaires \u00e0 celles recommand\u00e9es par la marque de la fourche.<\/p>\n\n\n\n Bien que le principe de l\u2019amortissement soit identique, chaque marque de fourche propose plusieurs types de cartouches. Et chaque cartouche poss\u00e8de une m\u00e9thode de r\u00e9glage diff\u00e9rente.<\/p>\n\n\n\n Exemple : dans les cas les plus simples, une seule molette \u00e0 deux positions r\u00e8gle la compression. Dans ce cas, c\u2019est la compression basse vitesse (LSC) qui est r\u00e9gl\u00e9e.<\/p>\n\n\n OPEN et CLOSE\u00a0: En mode ferm\u00e9, la fourche ne s\u2019enfonce pas. Cette position est plut\u00f4t utilis\u00e9e dans les mont\u00e9es pour \u00e9viter le \u00ab\u00a0pompage\u00a0\u00bb de la fourche. Toutes les positions interm\u00e9diaires sont \u00e9galement possibles.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n Exemple : la cartouche Fox FIT 4 ne permet pas un r\u00e9glage totalement s\u00e9par\u00e9 de la basse et de la haute vitesse<\/p>\n\n\n\n Le levier bleu permet un r\u00e9glage OPEN pour les descentes difficiles, MEDIUM pour les terrains vallonn\u00e9s et FIRM pour les mont\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n En mode OPEN, la molette noire centrale permet d\u2019affiner le r\u00e9glage en donnant une plage de 22 clicks. Fox recommande l\u2019utilisation du mode OPEN avec 18 clicks (\u00e0 partir de la fermeture compl\u00e8te).<\/p>\n\n\n Exemple\u00a0: la cartouche Fox GRIP2 permet un r\u00e9glage s\u00e9par\u00e9 de la haute et de la basse vitesse<\/p>\n\n\n\n L\u2019anneau bleu ext\u00e9rieur agit sur la haute vitesse (HSC). Fox recommande de commencer par une compression de 5 clicks (sur les 8 disponibles), toujours \u00e0 partir de la position ferm\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n La molette noire centrale r\u00e8gle la basse vitesse (LSC). Fox recommande de commencer par 10 clicks (sur les 16 disponibles).<\/p>\n\n\n\n \/<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n BONUS TRACK<\/u><\/strong><\/p>\n\n\n\n Quelle diff\u00e9rence de comportement entre un ressort h\u00e9lico\u00efdal et un ressort pneumatique\u00a0?<\/strong><\/mark><\/p>\n\n\n\n On prend un ressort h\u00e9lico\u00efdal au repos. On lui applique une charge de 1 kilo. Le ressort se comprime de 1 cm. Si on lui applique une seconde charge de 1 kg, le ressort descend encore de 1 cm.<\/p>\n\n\n\n Cela signifie que la courbe d\u2019amortissement est lin\u00e9aire.<\/p>\n\n\n\n L\u2019amortisseur pneumatique peut ais\u00e9ment \u00eatre assimil\u00e9 \u00e0 une seringue.<\/p>\n\n\n\n On remplit la seringue d\u2019air, on bouche la sortie et on appuie sur le piston.<\/p>\n\n\n\n D\u00e8s le d\u00e9part, enfoncer le piston est relativement dur et cela durcit encore au fur et \u00e0 mesure de l\u2019enfoncement.<\/p>\n\n\n\n Cela signifie que la courbe d\u2019amortissement n\u2019est pas lin\u00e9aire.<\/p>\n\n\n\n On constate \u00e9galement que quand on le rel\u00e2che, le piston revient violemment \u00e0 sa position initiale indiquant ainsi qu\u2019il n\u2019y a pas d\u2019amortissement du rebond.<\/p>\n\n\n\n Si on reporte cela \u00e0 une fourche, les petits chocs en d\u00e9but d\u2019amortissement sont plus faciles \u00e0 absorber avec une fourche pneumatique qu\u2019avec un ressort.<\/p>\n\n\n\n En finalit\u00e9, r\u00e9gler une suspension consiste \u00e0 adapter la courbe d\u2019amortissement la plus appropri\u00e9e \u00e0 chaque situation.<\/p>\n\n\n\n Pourquoi y a-t-il deux chambres dans la partie \u00ab\u00a0ressort\u00a0\u00bb\u00a0?<\/mark><\/strong><\/p>\n\n\n\n Prenons \u00e0 nouveau l\u2019exemple de la seringue.<\/p>\n\n\n\n D\u00e8s le d\u00e9part, enfoncer le piston est dur ce qui t\u00e9moigne d\u2019un manque de sensibilit\u00e9. Sur une fourche, on r\u00e8gle ce probl\u00e8me en passant par une chambre n\u00e9gative qui aide la suspension \u00e0 s\u2019enfoncer sur le tout d\u00e9but de la compression. Cela revient \u00e0 gommer les petits chocs.<\/p>\n\n\n\n Nous venons de voir la courbe d\u2019amortissement globale d\u2019une fourche qui ne dispose que d\u2019une seule chambre (positive). Ajoutons maintenant une chambre \u00e0 air n\u00e9gative et regardons les courbes individuelles de chaque chambre ainsi que de la r\u00e9sultante.<\/p>\n\n\n\n Le graphique nous montre tout de suite l\u2019int\u00e9r\u00eat d\u2019une chambre n\u00e9gative. Elle permet de r\u00e9duire tr\u00e8s fortement l\u2019effort n\u00e9cessaire pour comprimer la fourche au d\u00e9but de la course : la sensibilit\u00e9 aux petits chocs est clairement am\u00e9lior\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n Quel est l\u2019impact du SAG sur le d\u00e9battement\u00a0?<\/mark><\/strong><\/p>\n\n\n\n Il est indispensable de bien r\u00e9gler sa pression, car au-del\u00e0 du sag, on voit qu\u2019elle a une influence sur l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de la courbe.<\/p>\n\n\n\n Les token\u00a0?<\/mark><\/strong><\/p>\n\n\n\n Ce sont de petits volumes en plastique que l\u2019on introduit dans la chambre positive d\u2019une fourche.<\/p>\n\n\n\n Le but est de r\u00e9duire le volume de la chambre d\u2019air positive pour permettre de \u00ab durcir \u00bb le milieu et la fin de la course du piston.<\/p>\n\n\n\n L\u2019avantage est de pouvoir jouer sur la courbe d\u2019amortissement au milieu et en fin de course sans toucher au SAG, c\u2019est-\u00e0-dire sans modifier la sensibilit\u00e9 sur les petits chocs.<\/p>\n\n\n\n Quand la fourche est correctement r\u00e9gl\u00e9e (SAG, rebond, amortissement), si on continue \u00e0 talonner, c\u2019est le moment d\u2019utiliser le(s) token(s).<\/p>\n\n\n\n Le net regorge de tutos et autres m\u00e9mos qui traitent d\u00e9j\u00e0 de ce sujet. L\u2019id\u00e9e de cet article est de faire un r\u00e9sum\u00e9 du minimum requis pour r\u00e9gler la plupart des suspensions les plus courantes de mani\u00e8re simple et efficace. Vous ne trouverez pas ici d\u2019explication trop technique mais il faut un minimum de connaissances … <\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.shiftermanagement.be\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/image.jpeg\")
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<\/figure>\n\n\n\nMolette d\u00e9viss\u00e9e \u00e0 fond (ouverte) ![\"\"](\"https:\/\/www.shiftermanagement.be\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/lievre.jpg\")
<\/td>Molette viss\u00e9e \u00e0 fond (ferm\u00e9e) ![\"\"](\"https:\/\/www.shiftermanagement.be\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/tortue.jpg\")
<\/td><\/tr>ouverture du passage de l\u2019huile<\/td> fermeture du passage de l\u2019huile<\/td><\/tr> retour rapide, fourche tr\u00e8s r\u00e9active<\/td> retour lent <\/td><\/tr> D\u00e9stabilisation du v\u00e9lo, n\u00e9cessite une grande exp\u00e9rience de pilotage.<\/td> confortable mais pas pr\u00eate pour les chocs suivants<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n ![\"\"](\"https:\/\/www.shiftermanagement.be\/wp-content\/uploads\/2026\/11\/fourche-reglage-rebond-rockshox.jpg\")
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