Auteur/autrice : Eric

Dans le monde du Vtt, s’il il y a bien un sujet largement débattu, c’est bien celui du nettoyage de la transmission (chaîne, cassette, plateau(x)). Je ne vois donc aucune raison de ne pas y aller de mon propre ( !) commentaire.

Une chaîne sale abîme l’ensemble de la transmission, que cela soit les plateaux ou la cassette, les roulements de pédalier, voire même le corps de roue libre (body).

La chaîne est le seul élément d’une transmission qui doit être huilé. A la longue, cette huile a tendance à attirer toutes les crasses qui passent à sa portée et, sans entretien, on se retrouve avec des passages de vitesses difficiles, une usure prématurée et, finalement, une transmission qui … casse.  De savants calculs estiment qu’une chaîne encrassée peut faire perdre 5% de puissance.

Pour mettre une chaîne en état, on passe toujours par deux phases : nettoyage (boue, sable …) et lubrification. Parfois, une étape intermédiaire est nécessaire : le dégraissage.

Nettoyage

Après chaque rando, je nettoie toujours ma transmission à sec avec un de ces petits essuies carrés qui se vendent par 10 au brico. Ils ne coûtent rien du tout, peuvent être nettoyés en machine et réutilisés.

Une brosse à vaisselle est bien pratique pour éliminer les petites crasses qui peuvent toujours se coincer dans la cassette. Il faut également nettoyer les deux galets du dérailleur, le(s) plateau(x) avant et la cassette. Tant qu’à faire, vous pouvez en profiter pour vérifier que les galets tournent toujours librement et qu’il n’y a pas de jeu dans le pédalier.

Ces opérations prennent trois minutes et une fois bien sèche, la chaîne peut être relubrifiée immédiatement.

Si vous disposez d’un bike-wash, il n’est certainement pas inutile de passer un petit coup de pression dans les mailles de la chaîne en la faisant tourner. Cela enlèvera déjà le plus gros des crasses, surtout par temps de boue.

Dégraissage

Plusieurs entreprises soucieuses de notre bien-être (et de leur portefeuille) nous proposent moultes produits (en spray ou en pulvérisateur) tous plus efficaces les uns que les autres.

Il existe également de petits appareils en plastique transparent qui font tourner des brosses dans les mailles de la chaîne.

J’en ai essayé quelques un qui fonctionnent tous très bien mais, quand on y réfléchi, ils ne font jamais que d’enlever de la graisse. Ils présentent cependant un inconvénient majeur qui est celui de faire couler du dégraissant sur une chaîne montée sur le vélo. A coup sûr, si vous envoyez du dégraissant sur la chaîne, les roulements du pédalier, des galets ou du corps de roue libre recevront également leur dose. Et du dégraissant dans des roulements qui doivent être graissés en permanence, cela ne peut rien générer de bon. Et je ne vous parle même pas de ce qui tombe sur le pneu et le sol. En conséquence, je pense que dégraisser une chaîne doit se faire en dehors du vélo (voir ci-dessous).

Vous me direz qu’il faut enlever la chaîne, que c’est du chipotage, que cela demande un outil spécial, que cela vous salit les mains et bla bla bla. Dans ce cas, je vous suggère de cesser de me lire et de commencer un nouveau mot-croisé.

Je pars du principe que votre chaîne dispose d’une maille rapide (QuickLink). Il faut un outil spécial pour le démonter (ou, je sais, on peut faire sans … mais c’est plus de chipo).

En principe, ces mailles rapides ne peuvent être utilisées qu’une seule fois (en gros, vous la jetez à chaque démontage). Certaines d’entre elles peuvent être utilisées plusieurs fois (Wippermann et certaines KMC par exemple) mais je ne les ai pas testées. J’ai toujours réutilisé mes attaches rapides une ou deux fois avant de les remplacer sans avoir réussi à casser de chaîne.

Exemple chez KMC : l’attache de gauche avec l’encoche est réutilisable, celle de droite ne peut servir qu’une seule fois.

Connecteur réutilisable Wippermann pour chaîne 11 vitesses. Je ne pense pas que cela existe pour les chaînes Eagle (12v).

Pour bien nettoyer-dégraisser la chaîne, il faut la plonger dans un seau à moitié rempli d’eau chaude avec du détergent style produit de vaisselle ou Monsieur « Proper ». On laisse « agir » quelques minutes et on frotte avec une brosse (à vaisselle ou pour les mains). Il faut une brosse avec des poils rigides qui rentrent bien dans les mailles. Il suffit ensuite de la rincer et laisser sécher. Cette solution ne coûte rien, ne pollue pas (trop) et est aussi efficace que les produits industriels.

Le cas d’une chaîne neuve est un peu plus spécial car elle arrive engluée dans une espèce de cire grasse et collante qui doit absolument être enlevée avant montage. Ne roulez jamais avec une chaîne neuve sans la débarbouiller. Très honnêtement, j’ai essayé la solution ci-dessus mais cela ne fonctionne pas bien pour une chaîne neuve. La meilleure et moins onéreuse solution que j’ai trouvée est de la laisser tremper un jour ou deux dans un bain de dégraissant industriel comme on en trouve pour quelques euros dans les bricos. Le pétrole désaromatisé et le white spirit donnent également un bon résultat.

Une chaîne de VTT peut être utilisée dans n’importe quel sens (il n’y a pas de côté droit ou gauche). Cela dit, je vous conseille quand même de la remettre comme vous l’avez enlevée. La raison est que votre chaîne s’use et si vous ne la remettez pas en place dans le même sens, l’usure risque de se faire dans l’autre sens et de fragiliser une ou plusieurs mailles.

Pour cela, j’ai pris pour habitude de « marquer » l’orientation en plaçant un petit collier en nylon du côté droit de la chaîne.

Remarque : le maillon rapide a un sens de montage, souvent matérialisé par une flèche indiquant le sens de déplacement de la chaîne

Une fois bien sèche et remontée, vous pouvez passer à la lubrification.

Lubrification

Dans une chaîne, seuls les éléments mobiles doivent être lubrifiés. Il est inutile de huiler le côté des maillons. C’est même préjudiciable car cela attirera toutes les crasses qui passeront à sa portée.

Personnellement, j’utilise l’huile Boeshield T-9 en burette mais ce ne sont pas les huiles ou les cires (wax) qui manquent. Faites votre choix. Les lubrifiants en spray sont à éviter car vous risquez d’en retrouver sur vos freins (disques ou plaquettes), ce qui n’est jamais une bonne chose.

Une fois lubrifiée, passez votre chaîne dans une loque (à reloqueter) ou dans un essuie-tout afin d’éliminer le surplus (essentiellement sur le côté des maillons).

Petits rappels :

• le WD40 que nous connaissons tous est un solvent et pas un lubrifiant. Il ne doit donc en aucun cas être utilisé pour huiler votre chaîne.
• Le(s) plateau(x) et la cassette doivent être secs (et propres). Il ne faut pas les lubrifier car il n’y a rien de mobile là-dedans.
• Une chaîne se lubrifie à sec et propre.
• Il est inutile de vider l’entièreté de la burette pour huiler votre chaîne. Une petite goutte par maille suffit largement. J’ai consommé une burette de Boeshield pour l’entretien de deux vélos sur une année.

Cas particulier

Un nettoyeur à ultrasons est d’une redoutable efficacité pour nettoyer une chaîne ou une cassette. Son avantage est de pouvoir retirer les petites crasses se trouvant à l’intérieur des mailles et des axes et qui ne peuvent pas être atteintes par une brosse.

J’étais un peu sceptique sur le sujet puis j’ai fait un essai avec une chaîne que je pensais propre après un nettoyage quotidien. Cela m’a convaincu.

Remplissez la cuve avec de l’eau chaude et ajoutez-y une bonne dose de Monsieur « Proper ». Réglez le nettoyeur sur 50° pendant 20 minutes. Vous verrez les particules de crasse se détacher.

Une fois nettoyée, la chaîne doit être bien rincée à l’eau claire puis séchée dans un essuie-tout.

Le nettoyeur à ultrasons peut également être utilisé pour les plateaux et la cassette. Pour cette dernière, selon la capacité du nettoyeur, il sera peut-être nécessaire de la nettoyer en plusieurs fois.

Conclusion : entretenir une transmission ne demande pas de diplôme d’ingénieur et ne coûte pas le prix d’une bagnole.

Moralité : traitez correctement votre transmission et elle vous le rendra au centuple. Non seulement vous dépenserez moins d’énergie pour avancer mais votre portefeuille s’en trouvera également ravi car vous pédalerez bien plus loin avec une transmission entretenue avec soin. Et surtout, n’oubliez pas la bonne vieille citation : « là où il y a de la chaîne, il n’y a pas de plaisir »

Pour info, La chaîne SRAM montée sur mon vélo vient de passer ses 3500 km sans le moindre problème.

Les roulements sont des éléments importants de nos vélos. Sans eux, pas de transmission, pas de pédalier, pas de suspension, pas de direction, … Comptez le nombre de roulements sur votre vélo et vous serez étonné. J’en compte déjà (au moins) 32 sur mon vélo,

Sur nos vélos, l’immense majorité de nos roulements sont à billes. Parfois, on peut également trouver des roulements à aiguilles mais cela reste assez rare.

A la longue, ces roulements sèchent et s’encrassent, les billes « creusent » une goulotte, le jeu s’y installe et c’est le début des problèmes.

Vous pouvez bien entendu demander à votre bouclard de vérifier tout cela lors d’un entretien annuel mais, pour la plupart des roulements, ce sont des opérations relativement simples à faire et, moyennant un minimum de matériel, vous pouvez vous en charger. De plus, vous pouvez réaliser des économies en entretenant régulièrement les roulements vous-même, c-à-d sans attendre qu’il ne soit trop tard.

Juste une petite remarque : le but initial de cette bafouille n’est pas de réaliser des économies sur le dos des bouclards. J’entends régulièrement des cyclistes se plaindre sur le prix de la main-d’œuvre mais il faut savoir que ce que vous payez au mécanicien, c’est avant tout sa compétence, son savoir-faire et l’amortissement de son matériel.

Les roulements

Il existe des milliers de types de roulements. Ne vous tracassez pas, le modèle du roulement est généralement écrit sur le joint en plastique de celui que vous devez remplacer. Il vous suffit de commander le même. Très souvent, ce sont des roulements de la marque « enduro » qui sont utilisés en VTT. Mais il existe d’autres marques : skf, black bearing, … Trek utilise des roulements de la marque TPX dont la qualité me laisse un peu circonspect (d’autant qu’ils ne se commandent que sur un site chinois ou dans des magasins Trek). Mais vous pouvez les remplacer par ceux d’une autre marque.

Les éléments importants à prendre en compte sont les diamètres extérieur et intérieur ainsi que la hauteur. Le type de joint est également important.

Certains roulements ont des billes en céramique. J’avoue ne jamais bien vu l’avantage de ce type de bille pour notre usage.

Rien de plus simple pour tester la qualité d’un roulement : vous mettez votre doigt dans le trou et vous tournez. Si le mouvement est régulier et que vous ne sentez pas comme si du gravier s’y trouvait, c’est qu’il est encore bon.

Je vous rappelle qu’il est toujours possible d’entretenir (càd nettoyer puis regraisser) les roulements avant qu’ils ne s’encrassent.

Le matériel

Le principe est généralement le même : un roulement s’insère dans une cavité circulaire (la cuvette) qui offre très peu, voire pas du tout, de jeu. C’est la raison pour laquelle le placement doit se faire bien droit. Un roulement placé en oblique se détruira en quelques kilomètres.

Généralement, le roulement est pressé dans sa cuvette. Pour se faire, vous trouverez des dizaines de types d’outils pour les extraire et les installer. Vous ne trouverez pas un outil pour traiter tous les types de roulements.

Un roulement ne s’enlève pas avec une pince ni à coups de marteau ni avec un tournevis. De même, on ne presse pas un roulement dans une cuvette en lui tapant dessus avec une masse. Encore moins sur des pièces en carbone. Cela demande un outil spécifique.

Personnellement, dans la plupart des cas, j’utilise l’outil de chez RRP (bearing press & extraction tool) (cfr http://www.rapidracerproducts.com/products/tools/bpet.html) qui peut être utilisé autant pour extraire les roulements que pour les presser en place.

La base est une tige filetée et deux poignées. Bon, je vous concède que vous pouvez remplacer cela par une tige filetée, deux boulons et deux rondelles.

Le kit de base (2 tiges filetées et les deux poignées) coûte une septantaine d’euros. Chaque kit (extraction + presse) coûte dans les 25 euros. Ce n’est pas donné mais avec 2 ou 3 kits, vous pouvez facilement maintenir l’entièreté des roulements de votre vélo, avec l’assurance d’un parfait positionnement de chaque pièce.

Les kits d’extraction (rouge) et de pressage (bleu) sont les parties importantes. Ils sont vendus séparément selon la taille du roulement à remplacer. Un kit contient toujours les pièces pour extraire et ou presser. Ils s’assurent du parfait alignement du roulement.

Un exemple : j’ai remplacé les roulements de mes galets de dérailleur. Sur le joint, on peut lire qu’il s’agit d’un « 688 2RS ».  Pour info, « 2RS » signifie qu’il y a deux joints d’étanchéité. Diamètres : extérieur 16mm, intérieur 8mm. Sur le site de RRP, vous pouvez voir qu’il vous faut le kit n°1.

Pour extraire le roulement, c’est tout bête : on utilise les deux pièces rouges, on assemble le tout et on visse. L’axe central du roulement est « poussé » vers la grosse pièce rouge et le roulement se retrouve dans la cuvette de cette même pièce rouge. Quelques tours de vis et c’est fait.

Pour presser le nouveau roulement, on utilise les deux pièces bleues. Le principe est identique sauf qu’ici, on va presser le roulement dans la cuvette. Il faut bien s’assurer que le roulement s’engage bien droit dans cette cuvette.

Dans mon cas, le petit adaptateur bleu n’a pas été nécessaire.

Les problèmes

Il arrive que le roulement soit tellement abîmé que lors de l’extraction, seul le collier central et les billes puissent être enlevés, en vous laissant avec le collier extérieur bien en place dans la cuvette.

Dans ce cas, il vous faudra utiliser un extracteur spécifique. Cet outil fonctionne un peu comme une cheville de fixation murale. On l’insère dans le collier central et on visse un boulon qui ouvre les « pétales » de la pièce de manière à la tenir en place de l’intérieur. Un coup de marteau sur le cul de l’outil permet l’extraction de la pièce.

La taille de l’outil dépend de celle du roulement à retirer.

Le dégraissant est le principal ennemi des roulements. Quand vous nettoyez votre chaîne avec ce magnifique outil en plastique équipé de plusieurs brosses, à coup sûr, vous répandez du dégraissant sur votre boîter de pédalier ou sur le corps de roue libre. Et ce dégraissant fait son boulot, à savoir (entre autres) de dissoudre la graisse contenue dans vos roulements, ce qui réduit de ce fait leur durée de vie. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle je ne dégraisse jamais une chaîne montée sur le vélo.

Cas particuliers

Sur les biellettes de suspension, il est parfois difficile d’utiliser l’outil de RRP pour extraire le roulement. La place est souvent inexistante ou un peu juste pour pouvoir y insérer une des deux vis. D’autres outils spécifiques existent pour ce type de travail.

Les roulements de direction sont les plus faciles à remplacer car ils ne nécessitent aucun outil. Il faut juste faire attention au sens de placement des roulements car ceux-ci sont biseautés.

Il en est généralement de même pour les roulements des pédales.

Les boîtiers de pédaliers de type « pressfit » demandent également de l’outillage spécial mais le principe reste identique.

Pour les boîtiers à visser, les marques proposent généralement un outil spécifique pour extraire/presser le roulement.

Le sujet des roulements est extrêmement vaste. On peut écrire des dizaines de pages sur ce thème et je n’ai certainement pas la prétention d’avoir couvert l’entièreté du sujet ici. La seule chose que j’espère est de vous avoir ouvert à la curiosité de savoir comment cela fonctionne et de vous rendre compte que les roulements sont des éléments que vous pouvez, dans la plupart des cas, entretenir et remplacer vous-même.

Je me suis retrouvé un jour avec un galet de dérailleur complètement explosé en plein milieu des matitis. J’étais le seul responsable à blâmer car je n’avais jamais vérifié cette pièce essentielle. Et je me suis dit que c’était quelque chose qui ne devait plus m’arriver.

Quelques sites internet qui traitent du sujet :

https://www.enduroforkseals.com/

https://www.endurobearings.com/home/

http://www.rapidracerproducts.com/products/tools/bpet.html

https://www.123roulement.com/

http://www.blackbearing.com/en/sport/

En cette période de confinement, nous avons le choix de tourner en rond dans un bois (avec tous les risques que cela comporte), de tourner en rond dans notre appartement (avec tous les risques que cela comporte), de poireauter dans des files pour acheter 3 feuilles de PQ (avec tous les risques que cela comporte) ou alors, de profiter de la situation pour se mettre à l’entretien de son vélo avec les moyens du bord (avec tous les risques que cela comporte).

On se retrouve un peu comme dans Apollo 13 où il faut trouver quelque chose à faire avec le matériel directement à notre disposition. Bon, ok, je vous concède que DHL fonctionne encore, ce qui n’était pas le cas d’Apollo.

Dernièrement, j’ai appris que les fourches devaient être entretenues après 50 heures d’utilisation. Une utilisation n’est pas l’autre mais, grosso-modo, cela fait tous les 2-3 mois dans mon cas (fourche Rockshox Pike).

Après des études très poussées (google, quoi !), j’ai décidé de m’y mettre. Cette opération ne nécessite pas de matériel spécifique et n’est vraiment pas compliquée à faire. Elle consiste à vérifier/nettoyer/remplacer les joints racleurs et les mousses ainsi qu’à renouveler l’huile de lubrification.

Internet regorge de tutos mais mon propos est plutôt de vous convaincre que cette opération est aisée à faire et que sauter le pas du do-it-yourself est vraiment à la portée de tout le monde.

Il s’agit bien ici de l’entretien des 50 h. Celui des 100 et 200 sont plus complexes.

Le matériel nécessaire est le suivant :

• Une clé Allen de 2.5 et une de 5
• Un marteau (pas le truc qui vous sert à enfoncer les clous mais un maillet « doux » en caoutchouc)
• Une seringue (graduée)
• Une pompe haute pression (qui sert à gonfler les suspensions)
• Un gobelet (propre)
• Un bac ou un seau en plastique de la largeur de votre fourche.
• De l’huile Rockshox OW-30 (23 € /litre)
• De la graisse spécifique. SRAM appelle cela Butter Grease (00.4318.008.001 8€ le pot)

• Un pied d’atelier
• Une loque propre (non plucheuse) et une tige en plastique d’une cinquantaine de cm.
• De l’alcool isopropylique (le spray pour nettoyer les freins contient des produits agressifs et doit être évité)
• Une baguette en plastique d’une cinquantaine de centimètre (style tuteur à plante).
• Du papier de nettoyage (essuie-tout)
• Kit de joints, deux mousses, deux joints racleurs. Réf Sram : 11.4018.028.013 (13 €)

Ce n’est que du matériel de base, non spécifique.

La première chose à faire est de démonter la fourche du vélo et de l’installer sur le pied d’atelier. Installez la fourche avec la tête en bas (les fourreaux plus haut que le pivot de la fourche). Ensuite, il faut dégonfler la fourche avec la pompe HP en prenant le soin préalable de noter la pression actuelle.

Ensuite, il faut enlever le bouton de réglage du rebond (le gros téton rouge) avec la clé Allen de 2.5 en dévissant la petite vis latérale (inutile de l’enlever complètement).

Sous ce bouton, vous trouvez un boulon que vous dévissez partiellement (quelques tours) avec la clé de 5.

Sur l’autre bras, vous dévissez également partiellement le boulon noir.

Avec le maillet, frappez (pas comme un malade) les boulons qui ont été partiellement dévissés. Cela va désengager la partie basse de la fourche. Vous pouvez maintenant dévisser complètement les deux boulons.

Installez le seau sous les fourreaux et retournez la fourche (fourreaux vers le bas) et désengagez les fourreaux sans les enlever. L’huile qu’ils contiennent va maintenant s’écouler dans le récipient. Laissez bien couler tout ce qui peut en sortir.

Enlevez ensuite complètement les fourreaux en prenant soin de ne pas accrocher les plongeurs.

L’entretien des 50 heures prévoit de nettoyer les mousses de lubrification qui se trouvent en dessous des joints racleurs (parfois appelés joints SPI).

Il faut cependant vérifier visuellement l’état de ces joints racleurs. Si ceux-ci doivent être remplacés, il faut d’abord les enlever. Pour cela, je prends un démonte-pneu ou une clé plate de 20 que j’utilise comme un décapsuleur en l’appuyant sur le bord opposé du joint en faisant levier. Il n’est pas conseillé de se servir d’un tournevis pour ne pas endommager les fourreaux.

Si les joints sont en bon état, laissez-les en place et retirez les mousses à l’aide d’une pique puis nettoyez les avec de l’alcool isopropylique dans une feuille de papier absorbant. Personnellement, quand ils ne sont plus très propres, je préfère les remplacer.

Pendant qu’ils dégorgent, profitez-en pour dégraisser les plongeurs et l’intérieur des fourreaux avec de l’alcool isopropylique. Pour ces derniers, vous pouvez utiliser la tige et la loque pour bien nettoyer l’intérieur.

Une fois secs, laissez tremper les deux mousses dans le gobelet rempli d’un fond d’huile OW-30. L’idée est de saturer les mousses en huile.

Si vous remplacez les joints racleurs, préparez les nouveaux joints en enlevant d’abord le ressort et en badigeonnant l’extérieur avec du beurre Sram (butter grease).

Sram propose un outil spécial (15 €, référence 11.4015.206.000) pour replacer le joint. L’avantage est qu’il le positionne exactement de niveau. Cela dit, vous pouvez également utiliser un bout de tuyau en pvc ( 2.5 € au brico). Mais il faut vous assurer que le joint est bien d’aplomb et pas trop enfoncé.

Replacez ensuite le ressort.

Installez les deux mousses bien imbibés d’huile en vous assurant qu’ils sont bien positionnés, sans être tordus.

Appliquez une bonne couche de beurre Sram à l’intérieur des joints racleurs. Ne regardez pas à la quantité.

Nettoyez correctement les plongeurs avec de l’alcool isopropylique.

Saisissez ensuite les fourreaux à deux mains et enfilez-les sur les plongeurs. Il faut bien prendre soin de faire entrer les deux plongeurs simultanément sans plier les joints racleurs.

N’enfilez pas les fourreaux à fond mais laissez un espace d’un centimètre de manière à pouvoir injecter l’huile par le bas des fourreaux.

Remarque : inverser les fourreaux est très aisé (croyez-moi). En cas d’inversion, vous ne pourrez pas replacer le boulon de réglage du rebond.

Inclinez la fourche de manière à ce que le pivot soit plus bas que les fourreaux.

Remplissez la seringue d’huile Ow-30. Vous devez injecter 5 ml d’huile dans le fourreau de droite et 15 ml dans celui de gauche. Il faut prendre soin de bien respecter ces proportions sous peine d’endommager la fourche. La quantité d’huile à injecter dépend du modèle de fourche.

Enfoncez ensuite complètement les fourreaux

Sur le fourreau gauche, revissez le boulon (noir) avec la clé de 5mm. Le couple est de 7.3 Nm.

Sur le fourreau droit, revissez le boulon (argenté) avec la clé de 5mm. Le couple est également de 7.3 Nm.

Sur le fourreau droit, réinstallez l’écrou de réglage du rebond (rouge) avec la clé Allen de 2.5 mm. Le couple de serrage est de 1.1 Nm.

Regonflez ensuite votre fourche à la pression que vous aviez notée.

Je vous conseille de laisser reposer votre fourche pendant une nuit afin de vous assurer qu’il n’y a pas de fuite.

Remarque : j’ai piqué plusieurs de ces photos du site internet de Sram (= Rockshox). J’espère qu’ils ne m’en voudront pas.