On ne peut pas dire que l’hiver 2022-2023 a démarré sur les chapeaux de roues. En matière de chapeau, il en fallait bien un pour se protéger de la météo maussade qui ne nous a pas motivés à placer nos roues sur des traces de vtt.
En passant entre les gouttes et les nuages, nous avons usé et abusé de la trace dite du « Namuraid ». Elle n’a rien d’officiel mais une des éditions du raid éponyme l’avait utilisée dans sa partie Vtt. J’ai gardé le nom. En réalité, elle part de chez nous, par la rue Marcel Lecomte, elle contourne la Citadelle de Namur pour arriver sur le plateau. On continue de tourner autour de la Citadelle via Le Piroy et Malonne. Une fois dans le fond de Malonne, on remonte vers le plateau de la Citadelle par le collège Saint-Berthuin puis direction les bois et retour vers l’esplanade. La descente vers Namur se fait au choix par Terra Nova, la route Merveilleuse ou la descente côté Sambre. C’est un petit tour de 25 km pas trop original avec un peu de dénivelé (460 M) mais qui fait bien tourner les Jambes quand la météo n’est pas à la fête.
En Janvier, un peu par hasard, j’ai trouvé une annonce de la part de la Maison du Tourisme Condroz-Famenne qui cherchait des « testeurs de traces vtt » dans la région de Ciney. Ils souhaitaient dessiner de nouveaux parcours dans le but d’attirer des vététistes dans la région.
J’ai posé notre candidature et, à ma surprise, nous avons été sélectionnés pour faire partie de la dizaine de vététistes chargés de cette mission. Par la suite, j’ai appris qu’ils avaient reçu plus de 200 demandes.
En attendant de recevoir les fichiers GPS des nouvelles traces, il nous a été demandé de vérifier les 12 parcours qui sont actuellement déjà balisés dans la région soit un total de 240 Km. La motivation a été suffisante que pour nous faire mettre le nez dehors, même dans le brouillard et le crachin qui ne s’étaient pas beaucoup améliorés.
Bon, soyons honnêtes, dans une des randos, nous avons loupé une flèche et notre parcours a été raccourci nous condamnant ainsi à une seconde tentative. Nous avons donc terminé cette première mission avec 13 traces pour plus de 260 Km.
Cela dit, nous avons vraiment pris beaucoup de plaisir à remplir cette première mission.
Je viens d’apprendre que le mois de février 2023 a été le plus sec (ou le moins pluvieux) depuis Mathusalem (13 mm de flotte / m2 au lieu de 65). D’un autre côté, il y a eu 9 jours sans la moindre minute de soleil mais la température moyenne a été excédentaire (si si, j’vous jure, cfr www.meteo.be).
Quand je lis cela, je me dis que nous n’avons pas eu de bol car, la majorité du temps, nous avons pédalé sous/dans la flotte (ou/et dans le brouillard) et/ou sous/dans les nuages et on s’est caillé les miches à chaque fois. Quand je pense qu’il y a encore des crétins qui sont contre le réchauffement climatique.
Après deux années d’interruption, le Salon est enfin revenu parmi nous.
Les automobilistes sont de plus en plus sous pression et c’est dans ce genre d’occasion que nous avons la possibilité de montrer que nous résistons. Il est grand temps que le plus grand salon de Belgique et un des mieux achalandés d’Europe fasse son retour.
Le public ne s’y trompe d’ailleurs pas. Je ne me souviens pas avoir connu une telle affluence. C’est blindé de monde et pour une raison qui m’échappe, on entend parler français de tous les côtés. Pas du français de Charleroi ou de Liège, mais bien du français de France avec l’accent et tout ce qui va avec. Je peux supposer qu’ils sont tellement emmerdés par les défilés-promenades de ceux qui refusent de râler un peu plus longtemps pour assurer leurs vieux jours, qu’ils sont en train de demander l’asile chez nous.
Ce qui est assez cocasse, c’est que d’un autre côté, plusieurs régions françaises ont envoyé des délégations afin d’essayer de les garder dans leurs filets. Allez comprendre ! Pour être honnête (si … cela m’arrive 😊), je note quand même que des pays comme l’Espagne, l’Autriche, la Hollande, l’Italie, la Suisse et même la Finlande disposent également de filets bien attractifs.
Le phénomène était déjà en marche il y a 4 ans mais cette année, l’électrification du parc s’est encore plus étendue. Cela se démontre par l’augmentation impressionnant du nombre de fournisseurs chinois de motorisations électriques. Et ces moteurs ne sont même pas bridés, pensez-vous … Seuls les engins de sport échappent à cette Longue Marche en avant. Et ils font plus que résister car de nombreux constructeurs présentent de véritables merveilles sportives.
Je suis quand même déçu de la disparition des hôtesses d’accueil qui sont remplacées par de jeunes gars, barbus pour la plupart (allez savoir pourquoi 🤔), dont la seule conversation se limite à de la technique. Nous sommes bien d’accord qu’un salon comme celui-là se visite pour la technologie mais l’aspect esthétique des engins proposés, leurs carrosseries, leurs lignes voire même leurs couleurs ne sont pas non plus des aspects à négliger.
Cette semaine, c’est le Salon de l’Auto à Bruxelles, c’est pour cette raison que je suis … au salon du vélo, Velofollies, à Courtrai.
Avec le pédalier, le frein est l’autre élément de contrôle de notre vitesse qui nous évite de terminer une descente sous la forme d’un steak tartare.
Et pourtant, combien de fois n’avons-nous pas pesté sur nos freins parce qu’ils ne freinent pas assez ou trop tard ou qu’ils font un bruit de furet coincé dans une porte ou même qu’il faille attendre que la poignée soit contre le guidon pour qu’ils commencent à entrer en action.
Les freins, c’est comme tout, cela s’entretient.
Parmi les problèmes de freins, les causes les plus fréquentes sont :
Un piston paresseux dû à un encrassement du piston qui se grippe et reste coincé dans son étrier.
Un mauvais centrage de l’étrier résulte souvent d’une tentative de correction du piston paresseux.
Une poignée de frein mollassonne se résout avec une bonne purge (du circuit hydraulique).
On peut également avoir des plaquettes usées, une durite abîmée, une goupille de plaquettes perdue, un disque voilé …
La solution que je vous propose ici n’est certainement pas celle qui règlera tout mais elle vous mettra sur la piste d’un meilleur freinage. Cela dit, je n’ai rien inventé car j’ai puisé la plupart de mes informations sur internet et auprès de techniciens de marques et vous seriez tout aussi capable que moi d’y arriver.
Enfin, bref … ceux que cela intéresse me liront en me corrigeant si nécessaire. Quant aux autres … ben … ils feront ce qu’ils veulent.
Avec ce schéma, vous comprendrez aisément que si un piston sort complètement de son logement, toute l’huile se retrouve par terre et c’est, bien entendu, ce que nous ne voulons pas.
Le joint flexible est utilisé pour éviter que l’huile ne fuite mais il est également l’élément principal qui ramène le piston dans son logement lorsque le levier de frein est relâché.
0. Préalable
Tout ce qui est décrit ci-dessous présuppose que votre disque est bien plat (càd pas voilé) et que la surface de contact entre le hauban sur lequel est fixé l’étrier et l’étrier proprement dit est correctement propre et plane.
Les deux plaquettes sont également dans un état correct et d’une usure similaire. N’utilisez pas des plaquettes dont la surface de freinage ne serait pas uniformément usée.
1. Les pistonnés
La première chose à faire est de s’assurer de la propreté et de la bonne lubrification des pistons.
L’idée est de faire sortir les pistons de leur logement sans dépasser la limite, de les nettoyer et les lubrifier. Tout cela sans vous retrouver avec toute l’huile sur les pieds et le piston à terre. Ne rigolez pas, cela m’est déjà arrivé. Euh … tout compte fait, si, vous pouvez rire.
Tout en laissant la roue en place, on commence par enlever les plaquettes.
Vous remarquerez l’identification des plaquettes «G»auche ou «D»roite pour pouvoir les remettre dans le même sens. Sur un disque, des creux et évidement des bosses se forment avec le temps et les kilomètres, bosses et fosses qui s’accentuent avec le temps … et évidement les plaquettes s’usent selon les bosses et dite fosses du disque … donc si après un démontage -remontage on inverse les plaquettes, on aura selon l’importance des bosses et fosses, un freinage moins net … voire même spongieux, le temps que plaquettes et disques accordent leurs fosses et bosses …
Vous pouvez déjà voir que ce disque n’est pas correctement centré et que la crasse s’est déposée un peu partout.
Retirez maintenant la roue et, sans toucher à la poignée de frein, nettoyez la cavité intérieure de l’étrier à l’alcool isopropylique. Un petit nettoyage de l’extérieur n’est pas non plus du luxe.
Il est maintenant nécessaire de bloquer les pistons pour qu’ils ne dépassent pas la limite d’échouage sur les orteils. C’est autant valable pour les freins à 2 qu’à 4 pistons.
Chez SRAM, une clé allen de 4mm fait l’affaire. Elle se coince parfaitement dans l’étrier.
Chez Shimano, j’avoue ne pas avoir fait d’essai mais je pense qu’une clé de 3mm doit suffire.
Les étriers HOPE sont un peu plus délicats car, contrairement à d’autres, ils sont usinés d’une seule pièce (ce qui est une bonne chose) et n’offrent pas la flexibilité nécessaire que pour pouvoir y coincer une tige de 4mm. Hope dispose dans ses accessoires d’un gabarit de la bonne dimension que je trouve un peu chérot pour ce seul usage. J’ai utilisé un bloc d’espacement (livré avec les freins) partiellement enfoncé.
Une fois la clé (ou le bloc) bien coincée dans l’étrier, actionnez le levier de frein jusqu’à ce que les deux (ou quatre) pistons arrivent en contact avec la clé. Dans mon cas, le piston de gauche est le plus fainéant et j’ai dû insister.
Une fois de plus, le but est d’exposer un maximum de surface afin de bien nettoyer et lubrifier le piston. La clé Allen vous permet juste de ne pas dépasser la limite.
La première chose à faire est de nettoyer les pistons avec un coton-tige trempé dans l’alcool isopropylique. Evitez d’utiliser du nettoyant pour disques qui peut contenir des composants plus mordants qui risquent d’abîmer le joint flexible.
Laissez bien les restes d’alcool s’évaporer avant de passer à l’étape suivante : la lubrification des pistons.
Pour cela, il y a deux écoles :
Vous pouvez utiliser de l’huile identique à celle de votre liquide de frein soit de la minérale chez Shimano ou de la synthétique (DOT) chez Sram et Hope.
Ou alors, vous utilisez du silicone pur.
L’idée est d’utiliser un produit le plus neutre possible pour le joint du piston. Le silicone est neutre pour le matériel mais également pour les mains et la peinture, ce qui n’est pas à négliger. Il se présente sous la forme d’un gel assez épais bien pratique pour l’étendre sans en mettre partout.
J’utilise un pinceau pour badigeonner légèrement le côté des pistons en répartissant le plus possible le lubrifiant le long des pistons. Le pinceau permet « d’étaler » le lubrifiant vers le joint flexible.
L’étape suivante est d’apprendre aux pistons à se comporter correctement.
La clé Allen toujours en place, à l’aide d’un démonte pneu (une « minute ») en plastique il faut pousser chaque cylindre bien lubrifié par le silicone dans le fond de son trou, le faire ressortir en tirant (la poignée) et le repousser à fond … J’en vois déjà des ceusses qui rigolent dans le fond de la classe mais, cela dit, en dehors de leur esprit mal tourné, l’image est correcte.
Il est important de laisser la clé Allen en place car le fait de repousser un piston pourrait faire ressortir, par la pression de l’huile, un autre et on se pourrait se retrouver dans le cas du piston et de l’huile sur les godasses.
A ce stade, en principe, les pistons sont correctement lubrifiés et devraient se déplacer plus ou moins correctement. La synchronisation n’est jamais parfaite car les pistons et les joints flexibles s’usent de manière différente.
Vous pouvez maintenant repousser les pistons dans le fond de leur logement et enlever la pièce qui empêche qu’ils ne sortent. Vous ne touchez plus au levier de frein. Donnez un coup de « loque » pour enlever le trop plein de gras.
2 Le centrage de l’étrier
2.1 A la paresseuse
Dans la plupart des cas, quand on veut aller vite, on remonte les plaquettes et la roue et on pompe quelques fois sur la poignée de frein de manière à rapprocher les patins du disque. Inévitablement, cela frotte d’un côté car, comme expliqué plus haut, avec le temps et l’usure, les pistons ne se déplacent plus en parallèle de manière synchronisée.
La solution la plus rapide est la suivante :
desserrer les deux vis qui maintiennent l’étrier sur le hauban de manière à libérer l’étrier
faire tourner la roue et actionner le frein en conservant la poignée tirée vers le cintre
resserrer les deux vis de fixation de l’étrier
relâcher la poignée de frein
En général, cela marche … pour un temps. Cette méthode permet juste d’éviter le frottement continu d’un patin sur le disque. Elle peut être utilisée sur la piste mais ce n’est pas une bonne idée de la considérer comme universelle en atelier car elle ne centre rien du tout, au contraire, elle positionne très souvent l’étrier de biais.
Vous pourriez vous retrouver avec des patins qui arrivent en oblique sur la surface de contact du disque, un patin qui arrive en premier sur le disque et qui « pousse » celui-ci vers le second patin ou un piston qui sort en oblique de son logement.
2.2 le « vrai » centrage
Ici, nous allons centrer le disque dans l’étrier … ou plutôt l’étrier autour du disque.
Centrer un étrier se fait à l’œil AVEC la roue mais SANS les plaquettes. Replacez la roue et serrez-la correctement.
Généralement, l’étrier est maintenu en place par deux vis qui s’enfoncent dans le hauban. Dévissez légèrement ces deux vis de manière à laisser l’étrier libre.
Positionnez l’étrier à l’œil de manière à ce que ses deux flancs internes se retrouvent équidistants du disque. Le disque doit se retrouver bien centré parallèlement aux côtes de l’étrier. HOPE nous facilite le travail car deux marques ont été tracées au laser sur le dessus de l’étrier.
Serrez les deux vis et vérifiez le centrage.
A ce stade, les pistons sont toujours au fond de leur logement car vous n’avez bien entendu pas touché au levier de frein (hein !).
Repositionnez les plaquettes dans leur logement avec leur vis (ou leur goupille). A ce sujet, je vous rappelle que chaque plaquette ainsi que le ressort qui maintient ces deux plaquettes disposent d’un trou dans lequel la vis de fixation doit passer. Il n’y a pas si longtemps que cela, je me suis arrêté dans une rando à côté d’un vététiste qui avait perdu le ressort et qui s’étonnait du bruit de ses freins.
J’ai également pris l’habitude d’élargir légèrement l’ouverture du ressort. J’ignore si cela a réellement une influence sur la qualité du freinage mais je pense que cela aide le joint flexible à ramener les pistons à leur place lors de la rétraction.
Arrive le moment où il faut bien se décider à freiner. Tout est en place, il ne reste plus qu’à tirer un coup ( !) sur le levier de frein. Pendant cette opération, observez bien le comportement de vos plaquettes. Un des pistons est certainement plus fainéant que l’autre et il met beaucoup moins d’énergie à sortir de son logement.
Pour résoudre cela, insérer le bout d’un petit tournevis plat entre la plaquette et le piston paresseux. Utilisez un effet de levier pour repousser la plaquette vers le piston le plus actif. Prenez bien soin de ne pas insérer votre tournevis entre le disque et la garniture de la plaquette.
Redonnez un petit coup de frein et vérifiez le mouvement des pistons.
Ajustez jusqu’à ce que les pistons sortent correctement de leur logement.
A ce stade, tout est bien centré. Cela devrait vous assurer un freinage uniforme et sans frottement. Cette procédure est encore plus importante sur un étrier à quatre pistons.
