Le net regorge de tutos et autres mémos qui traitent déjà de ce sujet. L’idée de cet article est de faire un résumé du minimum requis pour régler la plupart des suspensions les plus courantes de manière simple et efficace. Vous ne trouverez pas ici d’explication trop technique mais il faut un minimum de connaissances sur le fonctionnement pour comprendre la manière dont travaille la suspension.
Vous ne trouverez pas non plus de réponse quant à comment effectuer un réglage sur votre terrain selon votre poids et votre manière de pédaler. Cela fait partie de vos sensations propres.
L’utilité de la suspension.
Son but premier est d’optimiser le contact entre les pneus et le sol. Des roues qui ne touchent pas le sol ne permettent pas de virer, ni de freiner, ni de garder le contrôle sur la trajectoire. Il ne faut pas non plus perdre de vue qu’une bonne suspension améliore également le confort de son utilisateur.
La suspension peut être partielle. Dans ce cas, seuls les mouvements de la roue avant sont amortis par une fourche (« hard tail ») ou alors totale. Dans ce cas, les deux roues sont traitées par une fourche et un amortisseur. On parlera alors d’un vélo « full-suspendu ».
Remarque sémantique : la fourche et l’amortisseur sont les deux éléments qui composent la suspension. Même s’ils ont une fonction identique, le terme « amortisseur » sera toujours utilisé pour l’arrière.
Remarque biologique : les meilleurs organes de suspension, ce sont avant tout … vos jambes. Dans une descente caillouteuse, en restant assis sur la selle, vous serez trinqueballé comme un sac de patates avec toutes les chances de vous retrouver éjecté de votre vélo. Levez donc les fesses de la selle, pliez légèrement les genoux, écartez les genoux du cadre et accompagnez le vélo dans ses mouvements.
La Fourche
A ma connaissance, seule la Lefty de Cannondale est unijambiste. Les autres sont bien posées sur leurs deux guiboles, chacune ayant son usage spécifique.
La fourche classique est composée de deux plongeurs qui coulissent dans des fourreaux.
Le ressort
Le plongeur de l’une des jambes de la fourche contient une partie « ressort » qui peut être mécanique (un ressort hélicoïdal) ou pneumatique (de l’air). Elle se trouve généralement du côté du frein (à gauche).
Son boulot est de ralentir la compression et, dans une seconde étape (le rebond), de ramener la fourche à sa position initiale de repos.
Nous ne traiterons ici que des ressorts pneumatiques qui sont, aujourd’hui, les plus fréquents. Leur avantage est de pouvoir se régler plus facilement tout en étant plus légers (ben oui : c’est de l’air !).
Le fonctionnement de ces ressorts pneumatiques dépend de facteurs extérieurs comme la température et la pression atmosphérique elle-même influencée par l’altitude et la météo. Les réglages doivent donc être régulièrement adaptés.
L’amortissement se fait par deux chambres (positive et négative) entre lesquelles l’air circule.
Au repos, les pressions dans les deux chambres sont identiques.
En compression, le piston monte et pousse l’air vers la chambre positive dont la pression augmente au fur et à mesure que la chambre négative se vide. Lors du rebond, c’est le contraire qui se produit.
Pour équilibrer la pression entre les deux chambres, le passage de l’air d’une chambre à l’autre se fait par un minuscule trou (bypass). Par manque (ou mauvais) entretien, il arrive que cet orifice se bouche. Dans ce cas, la fourche perd du débattement et le passage par la case entretien est nécessaire.
Une fourche qui ne contiendrait que la partie « ressort » renverrait simplement les plongeurs dans leur position initiale, la roue rebondirait sans coller au sol et vous vous retrouveriez avec un vélo « bondissant ».
L’amortissement
Dans le plongeur de la seconde jambe de la fourche, on trouve une partie hydraulique dont la fonction est de ralentir les phases de compression et de détente (ou rebond) de la fourche.
Généralement, cette partie hydraulique se présente sous la forme d’une cartouche hermétique qui contient de l’huile et des pistons. Cette cartouche se trouve, en général, du côté droit de la fourche.
L’amortissement est géré par deux paramètres : la compression et la détente. Chacun d’entre eux est géré par un système hydraulique propre.
Le principe est de faire passer de l’huile au travers d’une espèce de plaque perforée dont le diamètre des trous dépend du réglage souhaité. Cette plaque est en réalité composée de clapets ou de rondelles très fines qui ouvrent ou ferment le passage de l’huile.
Le but de ces clapets est de ralentir la vitesse de déplacement des plongeurs dans les fourreaux.
Une cartouche type est composée de deux éléments dans un environnement hermétique baigné dans de l’huile.
- Un piston mobile dont le rôle est de freiner la détente
- Un piston fixe qui freine la compression
Il est important de bien comprendre que l’action du rebond dépend de la vitesse d’enfoncement des plongeurs qui n’a pas de lien direct avec la vitesse de déplacement du vélo.
La plupart des fourches permettent de gérer des réglages différents pour les hautes et les basses vitesses d’enfoncement, de même que la détente.
La compression basse vitesse (ou LSC = Low Speed Compression) qui correspond en général au début de la compression quand la vitesse d’enfoncement est réduite. Exemple lors d’un petit choc ou d’un freinage. Si la fourche ne dispose que d’un seul réglage de compression, il correspond à une compression basse vitesse.
La compression haute vitesse (ou HSC = High Speed Compression) qui se rapporte à une vitesse d’enfoncement plus rapide. Exemple dans le passage d’une zone défoncée (nid de poule), une racine ou lors de la réception d’un saut.
La Détente (ou Rebound). En général, les fourches ne disposent que d’un seul réglage pour le rebond qui correspond à une détente basse vitesse (LSR : Low Speed Rebound). Les fourches de haut de gamme proposent une seconde molette qui permet également de régler le rebond de haute vitesse (HSR = High Speed Rebound)
De manière générale, sur la fourche, le réglage des vitesses de compression se fait par le dessus via un bouton bleu tandis que celui de la détente passe par un bouton rouge situé en bas de la fourche.
Ces trois réglages interviennent sur la façon dont les clapets laissent passer l’huile dans la cartouche.
Important : pour ces trois réglages, il faut tourner une molette ou un bouton. Quand on visse la molette, on ralentit la vitesse de passage de l’huile ce qui revient à ralentir la compression ou le rebond, et donc à durcir le mouvement de la fourche.
Les réglages
En gros, il n’y a que deux points à régler : la descente et la montée, soit … trois réglages à réaliser dans un ordre précis :
- 1) La force du ressort qui dépend du poids du pilote et de sa façon de rouler et du terrain. Cela concerne l’affaissement (ou SAG en anglais) de la fourche sous le seul poids du pilote.
- 2) Le rebond, soit le ralentissement de la détente, lorsque la fourche retourne à sa position initiale. Il se règle souvent par une molette rouge en bas de la fourche.
- 3) Le ralentissement de la descente lors de la phase de compression, il s’agit souvent d’une molette bleue qui se situe sur le dessus de la fourche.
Comme toujours, le principe est simple. Et, comme toujours, la réalisation est … un peu plus complexe.
Remarque : les valeurs et méthodes ci-dessous ne sont données qu’à titre indicatif. Elles doivent être adaptées selon votre équipement, le terrain sur lequel vous roulez, la météo et, bien entendu, vos sensations.
- Régler le SAG
Quelques considérations :
Comme le SAG (de l’anglais To Sag = s’affaisser) est l’affaissement de la suspension sous le seul poids du pilote, il se règle au repos et avec tout l’équipement sur le dos (sac, casque, chaussures, bidon rempli, …).
Son utilité est d’aller chercher les trous dans la route. Plus on met de sag plus il y a un contact permanent entre la roue et le sol. Le revers est que plus on met de sag, plus la suspension est molle.
Cette opération nécessite une pompe à haute pression et un mètre.
Pour une pratique normale de VTT, on considère généralement que le SAG d’une fourche est d’environ 20 à 25%. Pour une pratique plus engagée, ces valeurs peuvent être augmentées respectivement juste que 30 et 35%. En cross-country, c’est un peu moins (10 à 15%).
Ce sont des valeurs indicatives, qui présentent une bonne base de départ.
Remarque : à ce stade, il est important de bien différencier la notion de course de celle de débattement.
A l’arrière, le débattement de l’amortisseur est la distance que va parcourir verticalement la roue arrière quand l’amortisseur s’écrase. La course, c’est la distance maximale que peut parcourir le piston à l’intérieur de l’amortisseur. En gros, c’est la hauteur visible du plongeur lorsque le vélo est au repos. C’est sur la course de l’amortisseur que le réglage doit se faire.
Exemple : pour un amortisseur qui a une course de 50 mm avec un débattement de 120 mm, 30% de SAG signifie que le plongeur doit s’enfoncer de 15 mm ( 50 mm * 30%) une fois assis sur le vélo.
A l’avant, pour la fourche, la course est (en général) identique au débattement.
En résumé, on peut se dire que pour régler le SAG, seule la course compte car le débattement n’est pas pris en compte.
Avant de commencer, tous les réglages de compression et de détente (rebond) doivent être en full open .
Le réglage du sag de la fourche consiste à adapter la pression d’air de la chambre positive (celle du dessus !). Sur la plupart des fourches, un tableau reprenant des valeurs indicatives selon votre poids est collé sur le fourreau pneumatique (gauche). C’est une très bonne base de départ.
Dans l’exemple, on voit que pour un cycliste qui pèse entre 68 et 82 kg (tout équipé), la pression recommandée est entre 78 et 88 psi. NB : dans les suspensions, la pression se mesure en PSI (Pound-force per Square Inch).
Un petit anneau torique coulissant sert de témoin d’enfoncement de la fourche. S’il n’est pas présent, vous pouvez installer un colson pour servir de repère.
Vous montez sur le vélo et vous pompez quelques fois en faisant fonctionner la suspension. L’idée est d’équilibrer les chambres positives et négatives de la fourche. Replacez ensuite l’anneau au plus bas. Ensuite, vous prenez une position « d’attaque », debout sur les pédales et sans donner d’à-coups, en vous appuyant par exemple contre le mur.
Vous descendez calmement du vélo et vous mesurez l’enfoncement qui représente le sag.
SAG = (enfoncement x 100) / course
Si le sag est trop faible, vous gonflez un peu l’amortisseur avec la pompe à haute pression et vous dégonflez s’il est trop important. Quand vous avez atteint la bonne valeur, histoire de ne pas la perdre, vous notez la pression atteinte. Entre deux vérifications, prenez soin de faire fonctionner votre fourche afin d’équilibrer les chambres d’air positive et négative.
Le réglage du sag est vraiment le truc facile à faire et qui ne prend pas de temps.
Pour information, brancher la pompe haute pression fait perdre 5 psi à la fourche.
Truc et astuce : en vérifiant votre sag dans quelques semaines, si vous constatez que votre suspension a perdu de la pression par rapport à ce que vous avez noté, c’est qu’il est probablement temps de passer à l’entretien.
- Régler le rebond (détente) de la fourche
Sur cet exemple, pour un cycliste qui pèse entre 68 et 82 kg, Fox recommande entre 8 et 5 clicks pour le rebond basse vitesse et entre 7 et 4 clicks pour le rebond de haute vitesse.
Quèsaco ?
Tout comme pour la gestion de la compression, certaines fourches (de haut de gamme) permettent de régler distinctement le rebond de basse vitesse (Low Speed Rebound) et celui de haute vitesse (High Speed Rebound). La plupart des fourches ne disposent que d’un seul réglage qui gère le rebond « basse vitesse ».
La gestion de la haute vitesse de rebond se fait (souvent) par une modification de la clapeterie hydraulique située à l’intérieur de l’amortisseur.
Le rebond ne doit pas être trop rapide, sans quoi vous risquez de vous faire éjecter du vélo ni trop lent sinon la suspension risque de s’enfoncer et de talonner.
En résumé :
Molette dévissée à fond (ouverte)  | Molette vissée à fond (fermée) |
| ouverture du passage de l’huile | fermeture du passage de l’huile |
| retour rapide, fourche très réactive | retour lent |
| Déstabilisation du vélo, nécessite une grande expérience de pilotage. | confortable mais pas prête pour les chocs suivants |
Le bouton (souvent rouge) en base de la fourche est positionné selon un nombre de « clicks ». Il s’agit d’une molette avec une petite bille qui passe successivement dans des trous. Chaque trou correspond à un click.
Le nombre total de clicks change d’une fourche à l’autre. Il est donc préférable de connaître sa plage de manoeuvre avant de commencer. Sans tableau indicatif, le plus simple est de commencer au milieu de la plage.
Souvent, les fabricants apposent un autocollant (avec un dessin de tortue et de lièvre chez Rockshox) pour vous indiquer dans quel sens tourner la molette pour ralentir ou accélérer le rebond.
Dans mon exemple Fox recommande entre 8 et 5 clicks.
La raison pour laquelle les valeurs recommandées sont décroissantes est qu’on part de zéro avec la molette vissée puis qu’on « dévisse » en comptant le nombre de clicks.
Sur les fourches haut de gamme, on trouvera deux molettes de réglage : une pour la basse vitesse et une pour la haute vitesse. En général, le réglage basse vitesse reste toujours un peu plus ouvert que le HSR.
Comment évaluer le rebond ?
Vous entrez dans le monde merveilleux des sensations, des approximations, des essais et erreurs et rien de tel qu’un essai en conditions réelles.
Si vous avez l’impression d’être sur un mustang dans un rodéo, c’est que le rebond est trop rapide. Vissez alors la molette de 1 ou 2 clicks.
A l’inverse, si vous pensez vous déplacer sur un matelas aquatique, le rebond est trop lent et nécessite de dévisser la molette.
Comme pour le SAG, une fois la « bonne » valeur atteinte, vous notez le nombre de clicks sur votre carnet de notes.
- Régler la compression
Le réglage de la compression détermine le comportement de la fourche lors de l’enfoncement.
Tout comme celui du rebond, le poids, les sensations et le terrain sur lequel vous posez les roues seront déterminants.
Pour régler la compression, le plus simple est de démarrer en « full open » (molette dévissée) puis de visser deux clicks à la fois et de tester sur un chemin que vous connaissez bien en le descendant autant de fois que nécessaire. Il est plus que probable qu’en finalité, vous vous retrouviez avec des valeurs similaires à celles recommandées par la marque de la fourche.
Bien que le principe de l’amortissement soit identique, chaque marque de fourche propose plusieurs types de cartouches. Et chaque cartouche possède une méthode de réglage différente.
Exemple : dans les cas les plus simples, une seule molette à deux positions règle la compression. Dans ce cas, c’est la compression basse vitesse (LSC) qui est réglée.
OPEN et CLOSE : En mode fermé, la fourche ne s’enfonce pas. Cette position est plutôt utilisée dans les montées pour éviter le « pompage » de la fourche. Toutes les positions intermédiaires sont également possibles.
Exemple : la cartouche Fox FIT 4 ne permet pas un réglage totalement séparé de la basse et de la haute vitesse
Le levier bleu permet un réglage OPEN pour les descentes difficiles, MEDIUM pour les terrains vallonnés et FIRM pour les montées.
En mode OPEN, la molette noire centrale permet d’affiner le réglage en donnant une plage de 22 clicks. Fox recommande l’utilisation du mode OPEN avec 18 clicks (à partir de la fermeture complète).
Exemple : la cartouche Fox GRIP2 permet un réglage séparé de la haute et de la basse vitesse
L’anneau bleu extérieur agit sur la haute vitesse (HSC). Fox recommande de commencer par une compression de 5 clicks (sur les 8 disponibles), toujours à partir de la position fermée.
La molette noire centrale règle la basse vitesse (LSC). Fox recommande de commencer par 10 clicks (sur les 16 disponibles).
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BONUS TRACK
Quelle différence de comportement entre un ressort hélicoïdal et un ressort pneumatique ?
On prend un ressort hélicoïdal au repos. On lui applique une charge de 1 kilo. Le ressort se comprime de 1 cm. Si on lui applique une seconde charge de 1 kg, le ressort descend encore de 1 cm.
Cela signifie que la courbe d’amortissement est linéaire.
L’amortisseur pneumatique peut aisément être assimilé à une seringue.
On remplit la seringue d’air, on bouche la sortie et on appuie sur le piston.
Dès le départ, enfoncer le piston est relativement dur et cela durcit encore au fur et à mesure de l’enfoncement.
Cela signifie que la courbe d’amortissement n’est pas linéaire.
On constate également que quand on le relâche, le piston revient violemment à sa position initiale indiquant ainsi qu’il n’y a pas d’amortissement du rebond.
Si on reporte cela à une fourche, les petits chocs en début d’amortissement sont plus faciles à absorber avec une fourche pneumatique qu’avec un ressort.
En finalité, régler une suspension consiste à adapter la courbe d’amortissement la plus appropriée à chaque situation.
Pourquoi y a-t-il deux chambres dans la partie « ressort » ?
Prenons à nouveau l’exemple de la seringue.
Dès le départ, enfoncer le piston est dur ce qui témoigne d’un manque de sensibilité. Sur une fourche, on règle ce problème en passant par une chambre négative qui aide la suspension à s’enfoncer sur le tout début de la compression. Cela revient à gommer les petits chocs.
Nous venons de voir la courbe d’amortissement globale d’une fourche qui ne dispose que d’une seule chambre (positive). Ajoutons maintenant une chambre à air négative et regardons les courbes individuelles de chaque chambre ainsi que de la résultante.
Le graphique nous montre tout de suite l’intérêt d’une chambre négative. Elle permet de réduire très fortement l’effort nécessaire pour comprimer la fourche au début de la course : la sensibilité aux petits chocs est clairement améliorée.
Quel est l’impact du SAG sur le débattement ?
- 60 psi : sag de 31%, trop important. La suspension va être trop molle, elle va filtrer les chocs mais le débattement va être consommé trop facilement.
- 70 psi : sag de 20%, très bien, valeur haute de sag indiquée par Fox
- 90 psi : sag de 15%, très bien, valeur basse de sag indiquée par Fox
- 120 psi (max recommandé par Fox) : sag de 9%, trop faible. La suspension va être trop résistante, elle ne va pas filtrer correctement les chocs et on ne va pas exploiter du tout le débattement.
Il est indispensable de bien régler sa pression, car au-delà du sag, on voit qu’elle a une influence sur l’intégralité de la courbe.
Les token ?
Ce sont de petits volumes en plastique que l’on introduit dans la chambre positive d’une fourche.
Le but est de réduire le volume de la chambre d’air positive pour permettre de « durcir » le milieu et la fin de la course du piston.
L’avantage est de pouvoir jouer sur la courbe d’amortissement au milieu et en fin de course sans toucher au SAG, c’est-à-dire sans modifier la sensibilité sur les petits chocs.
Quand la fourche est correctement réglée (SAG, rebond, amortissement), si on continue à talonner, c’est le moment d’utiliser le(s) token(s).
